巴尔地摩仅用五年打全新的公交通系统

来:广东省公共交通协会

    例如大多数美国城市一样,巴尔地摩的公交系统仍然是同款半成品。它保持了足够的耐心,跋涉了多次十年之久失建造一章地铁线。但是即使巴尔地摩漫漫长夜无心睡眠的抬头以期其地铁系统开通的时,它为没闲着,举行了同件大多数美国城市从未做的事,即使趁着修地铁的空子,制造了一个新的城市公共交通系统。

    在过去临近300年的历史遭遇,巴尔地摩一直为其及国有交通之间举棋不定的涉及而受到煎熬。该市是美国铁路的源头,早在200年前的1830年,巴尔地摩就和俄亥俄铁路铺共同打造了美国第一条客运铁路线。在几乎十年后的1885年,美国第一条有轨电车线路也落地在这里。但是到了二十世纪二十年代末期,部分私营企业开始为及时栋城市铺设400多英里的有轨电车系统试图建立当时世界上最大规模的城市公交系统。如果这项在当时要修建长城一样耗资巨大的工程能顺利完工的话,那么即使到了21百年的今天,它为仍以会见是世界上最大的公交通系统有。倒霉的是,建设巴尔地摩的有轨电车系统的忽悠来的尽早、消灭得为急忙。多因素促成了它的消失,其中最重要的一个由就是是汽车革命,再灵活的公汽电车登上了集体交通发展史的历史舞台。  1963年11月,当最后两条有轨电车(8号线与15号线)到达终点之后,啊为我们演出了一幕巴尔地摩版的“继会见无期”。

    那个后二十年里,巴尔地摩再为没出现过有轨电车的身影。直至1983年,马里兰州公共交通管理局(以下简称MTA)开展了同条15公里长、14单站点的再轨城市则线路,才改变了规模,以后该地区还陆续建设了3长连接南北城郊与市中心的轻轨线路,同条东西向轻轨线路也以被明破土动工。

    但是无论从物理上和思想上看,目前的几乎条都则系统都不连贯,其实也没形成真正的东西向联系。立即栋城市仍发生广袤的地方几乎完全没有其他轨道交通服务,再轨与轻轨系统也无法实质性的通过换乘站点形成完整的规则网络。大部分居民甚至认为再轨和轻轨是少套独立的公交系统,连把二者作为对比对象,来选取其中有作为协调公交出行之方法。乘客等可能选择以地铁或者为轻轨,但是很少会在当时两头间换乘。再使得人惊奇的是就连MTA和谐的网站上对早高峰通勤交通状况的广播,经常提及两者也都是作为彻底独立的少只系统来介绍。

    如果这样开的一个结果就是,巴尔地摩的正常公交汽车系统今天成为了该地区服务公交乘客的重要网络。根据美国的评论标准,巴尔地摩的正常公交系统是单高质量的公电汽车系统,它相对可靠、一再次、价格可接受、并且覆盖更广泛。靠近三分之平的巴尔地摩人是无论车一族,立即就是因为公共电汽车系统也他们提供了那个所需的外出自由。

    但是巴尔地摩的公电汽车系统依旧在大多数美国公共电汽车系统的缺点而受到煎熬。例如公交车在交通拥挤中艰难、在漫长的途径中多次停靠站点,如果超长的路线令其难以缓解延误,啊无法确保遵循公交到站时刻表。

    所以要只用一种集体交通模式来服务整个巴尔地摩市的确实是同件挑战。巴尔地摩不仅有全美最大人口、并且为是人口密度最高的城市核心区,城市向他蔓延数英里,对于那些郊区居民来说巴尔地摩也是他们工作和生的家庭。所以为了服务于整个城市化地区,公共交通系统不得不为这个瘦身,例如减少发车频率的同时延长线路长度,啊不怕延长了周转时间。尽管马里兰州提供的资本支持并不丰,但是该市集体电汽车系统在劳动郊区至市中心的长途线路时仍产生尚佳的表现。但是对于那些在市中心出行之人们来说,普通选择步行会比乘坐不准点的公共汽车效率要强一些。

    为弥补常规公交电汽车系统的不足,巴尔地摩市建造了名“魅力城市环线”的系统。该系统于2010年开展运营,连在市长StephanieRawlings-Blake的监督下得迅速扩建,至今已连7长一体化连接的公交线路(4长常规公共电汽车线路与3长水上巴士线路),重要为巴尔地摩城市核心区提供专属的公交服务。其中的4长常规公交线路,使用普通的MTA公交车在马路和社会机动车混行。但是该仅数英里长的短途线路,保险其班次延误的可能性能落到了低。如果那个线路平均站间距也比一般的公交线路要特别,保险全体公交行程完成得更加迅速。如果每个站点均张贴了公交车到站时刻信息,乘客也不过通过智能手机对公交车进行定点追踪。

    该系统由私营的公交运营商承包,连为用城市的停车、站点等基础设施缴纳税费;但是其中起相同条路的营业经费直接由联邦基金承担。如果这项专用基金允许巴尔地摩市为其公民提供免费的环线公交服务。

    乘今年晚些时候环线的基础设施优化品种完工,该市将再一次扩建这同环线系统,南抵南巴尔地摩半岛边缘,输到约翰霍普金斯大学校园。如果项目建成,该环线系统将着力把全部巴尔地摩城市中心区联系起来。它以覆盖所有方向的换乘、有大约115单站点的7长公共交通线路。现在,发生超越8万居民居住在该环线周边几只街区的地方,如果当该系统扩建完工后,立即同数字将增加到10万人。环线也连续了城市的多商业区、文化景区、五所大学、和两处城际列车站点。

    尽管其它城市为做出了接近的努力,但是无论一克与巴尔地摩的完成相提并论。例如邻近的华盛顿特区,正常公交线路更多地是作为现有地铁系统的增补以弥补公交网络覆盖率低的题材。如果在迈阿密,同条令人印象深的公交电车系统就巴尔地摩环线的成功而可以执行。但是迈阿密的这个系统其所掩盖的人数多不如巴尔地摩的系统,还大多数路仅在工作日的一定时段运营。同位于纳什维尔的同条类似公交系统也受限于运营时间短的题材。

    巴尔地摩的完成在于迅速的建立了同套相对独立的公交电汽车系统,通过提供便捷覆盖(多山小注:快覆盖指覆盖人口多,如果不传统的覆盖面积大)冷的单独支撑着遍布全市的公交服务。

    该环线并不一个优秀的系统。即使比常规公交车已有改善,但是那抗延误能力还薄弱。它缺乏更快的载客能力,尽管1.2万人的日客流量足以同波特兰市著名的有轨电车系统媲美――但是同巴尔地摩其它交通方式相比仍然没有得多。并且与轨道交通对地方形象的培养和对沿线经济发展的带动作用,环线仍需要迎头赶上。

    但是环线为城市解决公交出行提供了另外一种模式和解决方案。如果巴尔地摩市像美国其它城市一样,死坐等经费以建造更大的公交系统项目时,环线系统也早已经为城市提供了一个前所未有的高效率、低成本的解决方案,很好地连接了内城的依次邻里社区。

    立即为为我们带一些思考,如果有城市行其公共交通规划要历经几十年的久远,如果其他有也只需几年。巴尔地摩就被了我们一个启示,即使在不同区域的外出规划方法被,市中心不必雷同于市普遍坐等庞大的公交系统建设。

    接近巴尔地摩这样的城市,那个城市公共交通系统未来以如何提高可能永远不得而知,即使环线系统也不差。近来内,它以最可能继承现有的模式,啊市中心的居民和外来游客提供高质量、低成本的外出服务。甚至在那个长运行之前,即使发生部分城市不同看法者建议以欠环线的公交线路改造为有轨电车系统,所以复兴巴尔地摩有轨电车的历史。尽管当时是否有助于加强环线的载客能力仍值得怀疑,但是应该会对环线周边迄今为止停滞不前的经济发展状况从到推动作用。并且有轨电车作为旅游项目,啊来这个参观的游人讲述巴尔地摩轨道交通的历史也是同件对的附加收获。如果从长远来看,因为客流需求的不断增强,以会见取代该环线的巴尔地摩快速公交系统在快速成长,也许未来不就是环线系统就不再有存在的必要。它可能会逐渐成为类似之前提到的华盛顿特区的公交系统,作为一种补偿性交通方式来弥补强大的快速公交主干系统所在的不足。

    该环线系统之所以称为魅力城市系统,那个真正的魅力不在于对未来的向往,如果在于对其马上扮演的角色。耐心等待城市建造公交系统是美国都市化区域的相似经验,如果立即便可能用几代美国人的时间才能够看都市公共交通系统的末尾确立。虽然无法取代大容量快速公交系统,但是魅力城市环线为连接巴尔地摩的城市中心提供了同件折衷的解决方案。它的魅力来源于其自己的简短性。除了现有的公交车站以外,它无需道路专有路权或充实额外的站点基础设施。巴尔地摩市已为这些线路购买了新的车辆,但是实在仍可因充分方便地使用现有的公交车。

    使用财税专项资金来建设某类项目,例如公共停车场之类的做法,在美国大多数城市还比广泛,但是巴尔地摩是单不同。所以它在建设公共交通系统的时候,即使和私人投资者一样地关心投资效益率。和早期巴尔地摩在交通方面取得的明显成就不同,和这条环线的开创性或感人的记录并不多。如果说起什么值得一提的,那么就是它通过集合现发生技术和概念提供了同套行之有效的解决方案,所以解决了一个长期存在的难题。例如巴尔地摩公交系统首先使用的公交车实施追踪APP现在已成为公共交通系统的世界标准了。

    但是与其说魅力城市环线是同次技术更新,不如说其是同集公共管理领域的革命。它为其他那些面临多类挑战的美国城市们树立了一个标杆和进步思路。在一个真挚呼唤更多公共交通的国家,巴尔地摩的魅力城市环线为我们展示了它是怎样迈出第一步的。

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